Una empresa escocesa La construcción de una de las primeras redes de autobuses interurbanos totalmente eléctricos del Reino Unido ha recaudado 14 millones de dólares (11 millones de libras esterlinas) en una ronda de financiación Serie A mientras busca expandirse por todo el país.
Construir cualquier red de autobuses desde cero, ya sea eléctrica o de otro tipo, no es algo que cualquiera pueda crear de la noche a la mañana con una computadora portátil y cantidades infinitas de café. Una red de autobuses necesita, bueno, autobuses, y muchos de ellos. Y eso es lo que Keith Bradbury y Glennie Pierce han estado haciendo desde su fundación Ascua salieron de Edimburgo en 2019, comenzando inicialmente con un solo vehículo adquirido de uno de los pocos fabricantes dispuestos a tomarlos en serio.
“En 2019, no teníamos [web] dominio… en realidad no teníamos nada”, dijo Bradbury. “Nos acercamos a estas empresas y les dijimos que nos gustaría comprar ‘un’ autocar eléctrico, porque era para lo único que teníamos dinero. Evidentemente, cuando dices que quieres comprar un autocar eléctrico nadie te toma en serio. Algunas empresas se rieron en nuestra cara”.
Una empresa que estaba dispuesta a hacer negocios era la de China. yutong y su distribuidor en el Reino Unido Pelícano, que vendió a Ember su primer autobús con pocas personalizaciones más allá de cosas como los materiales de los que querían que estuvieran hechos los asientos. Ember presentó su primera ruta de autobús a finales de 2020que conecta la capital de Escocia, Edimburgo, con la ciudad de Dundee (la lugar de nacimiento de Grand Theft AutoFYI), y en los años intermedios se ha expandido a Glasgow, Stirling, Perth y otras paradas más pequeñas dentro y entre estas ciudades.
Hoy en día, Ember cuenta con 24 autobuses en funcionamiento, aunque acaba de recibir otros 14 vehículos de próxima generación de Yutong, que cuentan con una batería aumentada de 563 kWh capaz de impulsar 510 km de viaje con una sola carga; esto se compara con los alrededor de 380 km de El autobús de la generación anterior.
“Ahora que llegamos a 38, tenemos la opción de hablar sobre cifras serias con Yutong y comenzar a fabricar vehículos según nuestras especificaciones”, dijo Bradbury. “Nuestro vehículo de nueva generación no existía hace 18 meses. Si bien no se está construyendo solo para Ember, el desarrollo del producto ha contado con muchas aportaciones nuestras: estuvimos estrechamente involucrados con el diseño, la disposición de la batería y la arquitectura real del vehículo. Hubo algunas cosas que no pudimos cambiar y otras que sí pudimos cambiar, pero realmente pudimos contribuir a ese proceso”.
Hasta ahora, la empresa se ha elevado un poco al norte de 2,3 millones de dólares en financiación inicial de inversores europeos en tecnología climática, incluidos Impacto azul, Pálido punto azul, Empresas contrarias, el cofundador de Monzo, Tom Blomfield, y Gareth Williams, cofundador del unicornio Skycanner, con sede en Edimburgo. Y con su nueva inyección de efectivo, se está preparando para expandirse en Escocia y en el mercado más amplio del Reino Unido.
La ronda de la Serie A de Ember estuvo liderada por Inven Capital2150 y AENÚcon la participación también de algunos de sus patrocinadores existentes.
La compañía está adoptando un enfoque “full-stack” para el desarrollo de su flota, con control sobre casi todos los aspectos de la flota, desde la fabricación y la infraestructura de carga hasta el servicio al cliente y todo el software subyacente que lo integra todo.
Completa pila
El autobús eléctrico de Ember Créditos de imagen: ascua
Tanto la versión antigua como la nueva del autobús de Ember funcionan con baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), que no contienen cobalto y se consideran más respetuosas con el medio ambiente. Sin embargo, además de una mayor capacidad, la última versión tiene una carga mucho más rápida de 600 kW; este aumento del 400 % significa que sus autobuses se pueden cargar completamente en menos de una hora.
Además, los autobuses son más grandes, con espacio para 53 pasajeros frente a los 38 de los vehículos anteriores, mientras que la capacidad de equipaje se ha más que duplicado.
Internamente, los autobuses cuentan con Wi-Fi 5G y puertos de carga USB.
Ascua interior Créditos de imagen: ascua
Por ahora, Ember cuenta con un único centro de carga principal en Dundee, con 1.200 kW de capacidad de carga respaldada por turbinas eólicas in situ. Sin embargo, con la llegada de una flota de nuevos autobuses y los planes de expandir su red más lejos, la compañía busca agregar otros 4 megavatios de capacidad de carga en sitios adicionales en Escocia este año.
“Los centros de carga estarán en una combinación de ubicaciones públicas y privadas, y variarán en tamaño”, dijo Bradbury.
Ember utiliza un sistema de carga de vehículos eléctricos CCS (Sistema de carga combinada), que admite carga de CA y CC a través de un solo enchufe; este es un estándar común en Europa y otros lugares, lo que significa que técnicamente no son para uso exclusivo de Ember. En teoría, Ember podría ayudar a aliviar el eterno problema de infraestructura de carga que afecta al Reino Unido (entre la mayoría de los demás países), aunque Bradbury considera que probablemente necesitará la mayoría de ellas para sus propias operaciones.
“Nuestro uso diario es tan intensivo que existe una capacidad adicional limitada para compartir el acceso con terceros”, dijo. “Sin embargo, prevemos habilitar esto en algunos lugares a medida que la red crezca, especialmente para flotas comerciales que requieren más espacio y velocidades de carga mucho más altas”.
Centro de carga Ember en Dundee Créditos de imagen: ascua
Bajo el capó, el software EmberOS, propiedad de Ember, automatiza muchos de los procesos involucrados en la gestión de una flota. Por ejemplo, asigna automáticamente conductores y vehículos para turnos y rutas específicas, y si uno de los autobuses está programado para mantenimiento en un día determinado, Ember lo elimina de la lista para que no haya problemas inesperados relacionados con la escasez de vehículos.
Además de eso, EmberOS también monitorea el servicio en busca de problemas, como problemas de carga inesperados, un conductor que no se presenta, controles de temperatura en el autobús y retrasos relacionados con el tráfico.
“Si se detecta un problema, EmberOS lo resolverá automáticamente (por ejemplo, notificando a los pasajeros sobre un retraso o solicitando al conductor que encienda la calefacción) o se lo indicará a un humano del equipo de operaciones”, dijo Bradbury. “Con el tiempo, cada vez más problemas se pueden resolver de forma totalmente automática, sin intervención humana”.
Del lado del consumidor, los pasajeros pueden acceder a datos en tiempo real sobre el horario de su autobús, incluido el autobús en el que se encuentran actualmente o un posible autobús que quieren tomar pero no quieren quedarse esperando.
Aplicación de pasajeros Ember Créditos de imagen: ascua
Y es esta parte vulnerable del software lo que Bradbury considera que es el ingrediente secreto que lo eleva no sólo por encima de las compañías tradicionales de autobuses interurbanos, sino también de otros posibles rivales, incluidos los titulares establecidos como la poderosa Diligencia.
“Creemos firmemente en el beneficio de controlar todo el sistema para lograr mejoras radicales en la eficiencia”, dijo Bradbury. “No estamos tratando de crear una mejora incremental en una vertical específica, estamos reconstruyendo todo el conjunto para crear un modelo que no existe actualmente en el mercado. Esto sólo puede suceder vinculando el software con el hardware y el manual operativo”.
La historia hasta ahora
Antes de Ember, Bradbury y su cofundador Glennie trabajaron en varios puestos en la fintech Iwoca, con sede en Londres. Pasar del desarrollo de software y servicios de financiación de créditos para pequeñas empresas a la construcción de autobuses eléctricos puede no ser la transición profesional más obvia, pero es una decisión que Bradbury y Glennie tomaron después de discutir un interés compartido en abordar la crisis climática y el papel que desempeña la electrificación. Podría jugar en eso.
“No somos ‘gente de autobús’, vivíamos en Londres, trabajábamos para una fintech, construyendo una empresa SaaS, efectivamente”, dijo Bradbury. “Ambos decidimos que queríamos hacer algo nuevo y estábamos realmente interesados en cómo la electrificación tenía el potencial de cambiar las industrias”.
Y si bien Bradbury dice que puede apreciar la amplia gama de esfuerzos para abordar el cambio climático, quería una solución en la que los frutos de su trabajo fueran un poco más a corto plazo.
“Creo que hay muchas cosas interesantes como el ‘hormigón verde’ o la ‘fusión nuclear’; en cierto modo, también me encantaría trabajar en todas ellas, pero en realidad no son tangibles desde el primer día”, dijo Bradbury. . “Estás haciendo toda esta investigación y desarrollo, construyendo algo que se hará realidad en 10 o 20 años y que tendrá un impacto absolutamente enorme. Pero estábamos muy interesados en hacer algo que pudiera tener impacto desde el principio, así que analizamos los vehículos, la electrificación y la posibilidad de todo eso”.
Mientras que los titulares de megabucks como Stagecoach también han adoptado los autobuses eléctricosesos esfuerzos tienden a ser más dentro ciudades en lugar de entre ciudades. Y el papel que desempeña el software en estos diversos esfuerzos también es mínimo.
“Cuando analizamos la industria heredada, no vimos innovación”, dijo Bradbury. “Tal vez así es como la gente veía las fintech en la década de 2000, y de ahí surgieron muchas buenas empresas. En cierto modo hemos hecho lo mismo con el transporte: podemos mirar esto con ojos nuevos y encontrar una forma completamente novedosa de hacerlo”.
¿Por qué Escocia?
Un vistazo rápido a la ciudad natal de Ember revela al menos otra iniciativa de transporte bastante novedosa llamada Cavforthpromocionado como el primero del Reino Unido Servicio público de autobuses autónomos. Operado por Stagecoach, el plan piloto opera actualmente un servicio de estacionamiento y transporte de 20 minutos en el oeste de Edimburgo, aunque con un conductor de seguridad a bordo por si acaso.
Entonces, ¿qué tiene Escocia que está atrayendo nuevos servicios de transporte público? ¿Y por qué partir desde Bristol, donde vivía Bradbury, y lanzar su red de autobuses eléctricos al norte de la frontera? Si bien parte de ello recayó en un gobierno escocés con Planes netos cero ligeramente más ambiciosos que su homólogo de Westminster, el tamaño y la distribución de Escocia jugaron un papel importante a la hora de convencer a Bradbury de que lanzara su empresa desde Escocia.
“Escocia no es un mercado especial desde la perspectiva del transporte público: hay muchos países con redes de carreteras y ferrocarriles similares, niveles similares de propiedad de automóviles, etc.”, dijo Bradbury. “Sin embargo, el tamaño del mercado lo convierte en un lugar interesante para poner a prueba servicios. Es lo suficientemente grande como para construir una red adecuada, pero lo suficientemente pequeño como para iterar rápidamente. Escocia tiene un tamaño muy bueno: puedes demostrar esa red a lo que describimos como “miniescala”. Puedes demostrar los efectos de la red y puedes demostrar la demanda de pasajeros, y puedes hacer todo eso sin necesitar toneladas y toneladas de dinero”.
Si bien Ember está algo limitado en términos de cobertura geográfica en este momento, Bradbury dice que se está preparando para una expansión más amplia que incluirá una extensión más profunda a través de Escocia con centros de carga planeados para Aberdeen, Inverness, Fort William y Oban. Y luego, el año que viene, mirarán a Inglaterra, con las rutas específicas aún por determinar.
“Hay muchas rutas diferentes en Inglaterra que nos funcionarían, especialmente si pensamos en el alcance de los vehículos ahora: pueden recorrer más de 500 kilómetros, lo que nos da muchas posibilidades”, dijo Bradbury. “Todos estos centros que se pondrán en funcionamiento [in Scotland] “Nos permitirá ‘completar’ la red escocesa de alguna manera, y eso demuestra que lo que ya funciona con decenas de miles de pasajeros a la semana puede aplicarse en otros lugares”.