estoy sentado en el asiento del pasajero de un Mercedes Benz S-Class especial en un brillante día de primavera de California, mirando casualmente a un robot de entrega autónomo pasar por un cruce de peatones en su camino para entregar la comida para llevar a alguien en Santa Mónica. El conductor de pruebas a mi lado se ríe cuando estamos a punto de incorporarnos a la autopista para una demostración del sistema Drive Pilot de Mercedes, un sistema de conducción automatizado de nivel 3 condicional que los consumidores podrán solicitar a fines de este año.
Mercedes tiene como objetivo ser el primer fabricante de automóviles en llevar la conducción automatizada de nivel 3 legal fuera de la pista de prueba a las masas en sus vehículos S-Class de lujo de tamaño completo. La pregunta es si debería hacerlo, especialmente considerando los desafíos del tamaño del Everest que se avecinan, incluso si las oportunidades económicas incluyen acaparar una parte del mercado de conducción autónoma estimado en $ 220,4 mil millones.
Las apuestas también son altas. El sistema Mercedes Level 3 tiene que manejar múltiples tareas a la vez, incluida la grabación e intercambio de grandes cantidades de datos y dar suficiente tiempo y advertencias para que el conductor humano recupere el control cuando algo sale mal. Están los riesgos legales que Mercedes ha prometido que asumirá cuando se active el sistema, e incluso los hay geopolíticos: Mercedes utiliza el sistema ruso GLONASS para su información de posicionamiento global en Alemania, por ejemplo.
Y, sin embargo, Mercedes sigue adelante a pesar de los riesgos, porque la oportunidad es demasiado grande para ignorarla. Mientras que otros fabricantes como Tesla afirman tener sistemas de conducción totalmente autónomos, Mercedes es el primero en superar los obstáculos legales necesarios en EE. UU. y Alemania para ofrecer el sistema condicional a los consumidores. Si bien la línea de tiempo es un poco confusa porque Mercedes todavía está cumpliendo con esos requisitos legales, el sistema podría estar en manos de los consumidores y sus entradas a mediados de 2023.
La tecnología
Créditos de imagen: Abigail Bassett
En el maletero de uno de los cuatro vehículos de desarrollo estacionados en el garaje del Hotel Proper en Santa Mónica, se encuentra un enorme chasis de componentes de computadora. Cuando llegamos, el maletero está abierto para que los componentes respiren, según el piloto de pruebas. Aquí no hay espacio para sus codiciadas bolsas de golf o equipaje.
Estos componentes registran, registran, gestionan y cargan hasta 2,87 GB de datos por minuto cuando el coche está en funcionamiento normal. Si se produce un incidente mientras el vehículo está en marcha, digamos, por ejemplo, que alguien se interponga en el tráfico del vehículo de desarrollo y lo obligue a detenerse en pánico, el sistema recibe hasta 33,73 gigabytes de datos para que los ingenieros puedan examinar más de cerca lo que ocurre. sucedido y mejorar el sistema.
Los clientes que poseen los vehículos Clase S equipados con el sistema Drive Pilot no tendrán que lidiar con los componentes de la computadora que ocupan el espacio del maletero. En cambio, el vehículo seguirá estando presente en los automóviles para que el sistema de Nivel 3 funcione y pueda procesar y almacenar grandes cantidades de datos. Algunos de esos datos se mantendrán a bordo, mientras que gran parte se cargará en un sistema seguro en la nube.
Todos esos datos provienen de una variedad de sensores alrededor del vehículo, algunos de los cuales serán nuevos para los futuros vehículos Clase S que se hayan pedido con el nuevo sistema Drive Pilot. Si bien la compañía no reveló los costos específicos del sistema, los representantes dijeron que costará tanto como su sistema de audio Burmester de primera línea. Ese sistema de audio en la Clase S es una opción de $6,700 solo, pero requiere la adición de un paquete separado de $3,800, lo que eleva el total aproximado a alrededor de $10,500. Eso se está acercando al costo del sistema de “conducción totalmente autónoma” de Tesla, que actualmente es una opción de $ 12,000.
El sistema Drive Pilot condicional de nivel 3 se basa en el hardware y el software utilizados por el sistema ADAS de nivel 2 de Mercedes conocido como Distronic. Agrega un puñado de sensores avanzados adicionales, así como software para admitir las funciones. Los sistemas de hardware clave que se agregarán a los futuros vehículos Clase S configurados con la actualización Drive Pilot incluyen un sistema LiDAR avanzado desarrollado por Valeo SA, un sensor de humedad en el hueco de la rueda para determinar la humedad en la carretera, cámaras y micrófonos orientados hacia atrás para detectar vehículos de emergencia y un conjunto de antenas especiales ubicado en la parte trasera del techo corredizo para ayudar con la ubicación precisa del GPS.
El sistema LiDAR de Valeo es más avanzado que el de la generación actual de Clase S, ya que escanea a una velocidad de 25 veces por segundo en un rango de 200 metros (aproximadamente más de 650 pies). Esta es la segunda generación del sistema, según dijo el vocero de Valeo en el evento. El sistema envía láseres que luego crean puntos en el espacio para ayudar a la IA a clasificar el tipo de objeto en y alrededor del camino del vehículo, ya sea humano, animal, vehículo, árbol o edificio. A partir de ahí, la IA utiliza datos de los otros sensores alrededor del automóvil para determinar más de 400 caminos proyectados diferentes tanto para sí mismo como para los caminos potenciales para los vehículos, peatones y motociclistas a su alrededor, y elige la ruta más segura.
El sensor de humedad es un pequeño sensor de audio redondo ubicado en la parte trasera del hueco de la rueda delantera del conductor y determina qué tan húmeda está la superficie de la carretera. Cuando la carretera está mojada, las gotas se lanzan contra ella creando un golpeteo audible. Cuando el sistema “escucha” ese patrón, Drive Pilot se desactivará y el humano en el asiento del conductor deberá tomar el relevo.
El conjunto de antenas en el techo de la Clase S utiliza una variedad de satélites diferentes para señalar la ubicación exacta del vehículo en unos pocos centímetros. Es lo suficientemente preciso para reconocer en qué carril se encuentra el vehículo en la carretera. Mercedes dice que confía en Galileo y GPS en los EE. UU. y el sistema ruso GLONASS para esta información de posicionamiento en Alemania. Estos puntos GPS precisos se integran en un mapa HD que luego ayuda al sistema a navegar por el mundo real.
Estos sensores se suman a los ya presentes en el sistema Distronic, que incluye cámaras interiores para asegurar la atención del conductor, así como cámaras de radar, ultrasónicas y 3D en el exterior. El hardware agregado está ahí para garantizar que cada sistema tenga redundancia y brinde una vista más precisa tanto del interior como del exterior del vehículo a medida que el sistema navega por el entorno y, a diferencia del sistema Tesla, garantiza que el conductor realmente esté prestando atención y no durmiendo o viendo una película mientras opera el sistema.
Hay una razón para todo este equipo preciso y especializado. Mercedes-Benz asume la responsabilidad, incluida la obligación, del funcionamiento seguro del sistema. Las ramificaciones legales podrían ser inmensas si algo sale mal y ocurre un bloqueo mientras el sistema está en uso por parte de un consumidor.
Nuevas reglas para la operación de Nivel 3
Mercedes ha usado vehículos como este para probar su Drive Pilot en más de 50,000 millas de carreteras en California y Nevada, donde la compañía actualmente tiene licencias condicionales para ejecutar el sistema.
Una vez que se superen los obstáculos legales, que Mercedes dice que espera que suceda a finales de año, los sistemas estarán disponibles en los vehículos Clase S debidamente equipados, cuando se conduzcan en condiciones específicas. Sin embargo, seguirá siendo limitado.
El sistema solo estará disponible en los estados donde es legal (actualmente California, Nevada y Florida). Cruce la frontera hacia, digamos, Arizona o Utah con un S-Class equipado con Drive Pilot, y el sistema no estará disponible. Está geo-cercado.
Además de la ubicación estatal, el sistema no se activará a menos que el vehículo se encuentre en carreteras, autopistas o interestatales claramente marcadas y divididas en un carril de circulación, no en un carril de salida. Mientras conducíamos, el conductor de prueba se movió para tomar una salida, y el sistema se apagó y le pidió que se hiciera cargo tan pronto como indicó que estaba cambiando de carril.
E incluso cuando se cumplen todos estos requisitos, el sistema solo está disponible hasta velocidades de 40 mph (60 kmh).
El paseo
Cuando se activa DRIVE PILOT, los controles en el volante se iluminan en color turquesa. Imagen: Mercedes Benz
En el interior, el vehículo se ve casi idéntico a un Clase S con una diferencia clave: en el volante hay un par de botones que caen directamente bajo los pulgares del conductor. Estos botones, grabados con la imagen de la parte delantera de un automóvil con la letra ‘A’ en la parte superior, se utilizan para iniciar el sistema de Nivel 3 cuando se cumplen las condiciones externas. La iluminación alrededor de los botones y en la columna de dirección se vuelve blanca cuando el sistema está disponible y verde-azul cuando está activado.
Nuestro corto viaje nos llevó por la autopista 10 en Los Ángeles hacia el centro de Los Ángeles y de regreso a Santa Mónica. El tráfico era intenso, con paradas y arranques, y había muchas oportunidades para que el sistema fallara. En los primeros minutos en la autopista, nos encontramos con varios obstáculos en la carretera, como bolsas de plástico, cajas de cartón y más de un angelino inconsciente que hacía paradas de pánico y se metía al azar en nuestro carril de viaje.
En los cortos períodos en los que el sistema estuvo disponible cuando se cumplieron todas las condiciones, su funcionamiento parecía ser perfecto. El traspaso fue suave y casi imperceptible. El conductor conectó el sistema, quitó las manos y los pies de los controles y dejó que el auto se manejara solo, todo mientras mantenía su atención en la carretera.
El sistema usa la máxima distancia de seguimiento cuando está activado, por lo que la brecha era bastante grande entre la clase S y el auto de adelante. Sorprendentemente y lamentablemente, nadie decidió saltar a ese espacio mientras el sistema estaba activado, por lo que no pudimos experimentar lo que podría suceder si un humano hiciera un cambio repentino de carril frente al automóvil mientras operaba el sistema de nivel 3 condicional. . Cuando el sistema perdía la información necesaria, por ejemplo, cuando los marcadores de carril (conocidos a veces como oreos) se debilitaban, sonaba un tono audible y aparecía un mensaje para que el conductor tomara el control. En ese momento, el conductor de prueba tomaría el control del vehículo.
En total, el sistema solo se activó durante unos 10 minutos en total durante nuestro viaje de 30 minutos. Cada compromiso fue relativamente corto ya que el tráfico se aceleró a más de 40 mph o el sistema perdió la información requerida para administrar la conducción. El viaje muy corto no nos dio tiempo suficiente para evaluar el sistema, pero sí nos dio una idea de cómo podría funcionar la autonomía de nivel 3 en un futuro muy cercano. La verdadera pregunta, sin embargo, es cómo se comportará el sistema en manos de los clientes, y si, incluso los más acomodados, comprarán o no la tecnología.