Los primeros Ford F-150 Lightning están saliendo de las líneas de ensamblaje y se dirigen a los clientes hoy, después de casi un año de anticipación. El segundo EV de la compañía después del exitoso Mustang Mach-E está en una categoría de uno por el momento: la única camioneta eléctrica de tamaño completo disponible en este momento. (Rivian ha vendido alrededor de 2,000 del R1T bien revisado, pero se ubica en algún lugar entre el compacto Toyota Tacoma y los camiones de tamaño completo como el F-150). Los competidores de tamaño completo de GM, Ram y Tesla están todos próximos, pero el Lightning tendrá el mercado para sí mismo durante al menos un año, y el CEO de Ford, Jim Farley, tiene la intención de aprovechar al máximo esa ventaja para robar clientes a sus competidores.
“Deberíamos enviar cada uno a un cliente que nunca antes haya comprado un Ford”, me dijo Farley en una breve entrevista la semana pasada. “Mi opinión es que deberíamos intentarlo”.
Después él envía los 200,000 pedidos anticipados, por supuesto. La demanda de Lightning ha sido tan fuerte que Ford invirtió $ 950 millones en la expansión de la fábrica, agregó 750 puestos de trabajo y duplicó la producción, pero algunos clientes de pedidos anticipados aún esperarán hasta 2023 para obtener sus camionetas, y el sitio web de Ford dice que no hay más Lightning 2022 disponibles. .
La planta había construido alrededor de 1800 Lightning cuando hablamos, y Farley dijo que si bien Ford estaría “en el plan” con sus objetivos de capacidad, simplemente se rió y dijo “no” cuando se le preguntó si la producción satisfaría la demanda en el corto plazo. Simplemente no hay suficientes baterías para construir la meta de Ford de 150,000 Lightning al año. Pero incluso entonces, Farley dice que confía en que la planta de baterías en Georgia que Ford opera en asociación con SK Battery podrá crecer. “Creo que estamos en buena forma para las baterías, y ese parece ser el mayor problema para llegar a las 150.000 unidades”, dice.
En cuanto al resto, bueno, el Lightning se basa en gran medida en el F-150 existente, por lo que hay mucha capacidad de fabricación existente. “Los asientos y el panel de instrumentos, eso es algo que hemos estado construyendo durante dos años”, me recuerda Farley. Es cierto incluso para los chips, que han estado en una perpetua escasez mundial desde que comenzó la pandemia. Ford fabrica alrededor de un millón de camiones de la serie F al año, lo que significa que compra muchos chips, y Farley ha priorizado asegurarse de que el Lightning obtenga los chips que necesita de ese suministro. “No veo los chips como una limitación para Lightning”, dice Farley. “Definitivamente lo veo como una limitación para nuestra empresa. Pero no vamos a producir un 20 por ciento menos de Lightning porque tenemos un 20 por ciento menos de chips para la serie F”.
Farley dice que Ford tendrá que concentrarse en los pedidos anticipados durante seis meses a un año, pero luego quiere comercializar agresivamente el Lightning entre las personas que compran otras marcas de camiones. Los dueños de camionetas son famosamente leales, por supuesto, pero Farley cree que tener una camioneta EV real que la gente pueda comprar atraerá a los que cambian. “Si estás ofreciendo algo y puede ser comprado, esa es una gran ventaja”, dice. “Y si tienes un año en el mercado esencialmente para ti, tienes que ir tras él”.
Si las cosas van bien, Farley predice que Ford se quedará sin sus 125,000 créditos fiscales para vehículos eléctricos de $7,500 en algún momento a fines de este año o principios del próximo. Está cabildeando por más. “Paso una gran parte de mi día hablando con legisladores y líderes sobre la importancia de ayudar a nuestros clientes, cualquier cliente, a hacer la transición a [EV] tecnología. China lo ha hecho. Europa lo ha hecho. Ni siquiera es cosa de Ford. Si queremos ser competitivos como país, si queremos atraer inversiones en vehículos eléctricos de empresas extranjeras aquí en los EE. UU., si queremos localizar la cadena de suministro de materias primas, debemos tener incentivos para el consumidor”.
El primer EV de Ford, el Mustang Mach-E, ha sido elogiado tanto por críticos como por compradores, pero la experiencia de conducir un Mach-E se ve gravemente obstaculizada por la red de carga, que va a la zaga de la superlativa red Supercharger de Tesla. “Tenemos muchas cicatrices para mostrar”, cuando se trata de cargar, dice Farley. Ford se ha promocionado a sí mismo como el que tiene la red de carga más grande, “pero no es realmente útil que sea la más grande si la mitad de los cargadores no funcionan”, dice Farley. “O si apareces y necesitas un cargador rápido, y no es un cargador rápido, eso no va a funcionar”.
Lightning se enviará con un nuevo mapa de localización de carga que identifica cargadores rápidos y permite a los usuarios informar estaciones de carga rotas o que funcionan mal. “Hemos realizado muchas evaluaciones comparativas de los algoritmos de nuestros competidores para encontrar un cargador y hay otros que fueron mejores que nosotros”, dice Farley. “Fue muy impresionante ver lo que hizo Hyundai por su Ioniq 5”.
La principal métrica interna de Ford para la calidad de su red de carga, presentada por el nuevo jefe de EV, Doug Field, es “carga exitosa”, que es simplemente una medida de la frecuencia con la que los conductores se acercan a un cargador, completan una carga y se van. Es fácilmente medible y no requiere que los conductores informen nada. Los datos revelan que queda mucho trabajo por hacer.
“Me daría un C-plus”, en caso de carga exitosa, dice Farley. “La cantidad de cargadores rápidos solo llevará tiempo. Esto será como cepillarnos los dientes, nunca vamos a terminar con esto”.
Esa nueva interfaz de cargador-localizador eventualmente llegará al Mustang Mach-E, que debe recibir una importante actualización de software a finales de este año que actualizará toda la interfaz que se muestra en las pantallas del automóvil. Farley lo compara con una actualización de iPhone y dice que “todo el UX va a cambiar”. Farley ha establecido metas ambiciosas para las actualizaciones de software OTA en el futuro, parte del impulso de Farley para repensar los automóviles como “vehículos digitales”, pero ha tenido un comienzo lento. “Todavía no estamos enviando suficiente software al automóvil”, dice. Field, que viene de trabajar en Apple y Tesla, ha comenzado a mejorar las cosas.
“Tuvimos algunas dificultades con BlueCruise cuando llegó Doug”, dice Farley, hablando del sistema de asistencia al conductor de nivel 2 de Ford, que se lanzó como una actualización de software para vehículos que tenían el hardware adecuado. “Habíamos diseñado la actualización inalámbrica para BlueCruise en tres tramos diferentes, y eso simplemente no iba a funcionar. Así que lo hemos simplificado. Ahora estamos recibiendo muchas descargas de BlueCruise”.
Por supuesto, el mayor cambio de software de todos vendrá cuando la colaboración de Ford con Google en una pila de información y entretenimiento Sync completamente nueva basada en Android que tiene Google Maps y otros servicios llegue el próximo año. Ford ha dicho que “millones” de vehículos ejecutarán esta nueva versión de Sync para 2023, pero Farley dice que está retrasado por “meses”.
“Estamos progresando mucho. Estoy muy impresionado con el equipo que ha creado Google”, dice Farley. “Han sido muy complacientes; se puede imaginar que no queremos una solución genérica para el panel de instrumentos del Mustang. Queremos, como, bloqueo de línea para hacer un agotamiento. Pero está un poco retrasado, por lo que será más tarde en el otoño”.
Los vehículos Ford actuales no se podrán actualizar al nuevo Sync basado en Android, lo que significa que estos primeros Lightning de la línea tendrán el sistema Sync 4 existente de Ford, mientras que los Lightning 2023 que se enviarán el próximo año tendrán el nuevo Sync basado en Android, un potencial plateado. Forro para compradores impacientes de pedidos anticipados.
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Farley recientemente reorganizó Ford en dos divisiones: Ford Blue, que fabrica autos tradicionales, y Ford Model e, dirigida por Field, que fabricará vehículos eléctricos. Farley dice que Lightning es solo el primero de una “cartera de camionetas”, y que Field y su equipo tienen la libertad de inventar vehículos radicalmente nuevos para competir contra Tesla y otros. “No vamos a servir a todo el mercado con un solo producto”, dice Farley. “Nuestra estrategia es definitivamente electrificar nuestros íconos” como el Mustang y el F-150. “Pero el hecho de que estemos electrificando a nuestros íconos no significa que vayamos a ser algo rutinarios al abordar eso”. Así que no esperes un Ranger Lightning o un Maverick Lightning, incluso si un EV Maverick parece una gran idea.
El objetivo, al final, es permitir que el equipo del Model e construya nuevos tipos de vehículos eléctricos que compitan directamente con los vehículos existentes de Ford y dejen que las fichas caigan donde puedan. Cuando se le preguntó si está listo para mediar en las disputas entre el enorme negocio de automóviles tradicionales de Ford y su nueva división de vehículos eléctricos, Farley se ríe.
“Creo que creo que si hacemos bien nuestro trabajo, me preocuparé por eso por el resto de mi carrera”.